盛夏的骄阳之下，新能源车主丁凯开着电量告急的车终于找到了充电的地方，却没有空位，这种情况让他十分恼火。

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“还有20%电量的时候，我就开始找充电桩了，但到了地方发现充电的车位被燃油车给占了，我只能继续寻找其他充电车位。”丁凯无奈地对《每日经济新闻》记者说。

记者在走访的过程中发现，在车流量不大时，燃油车与新能源车都能够满足停放需求。一旦车流量增多，就会出现燃油车停在充电车位上的情况，这引发了不少新能源车主的不满和投诉。

一、“霸位”的不仅是燃油车主

事实上，丁凯所提及的情况并非个例。尽管大部分充电站都设有“充电车位，请勿占用”的提示，但仍有部分车主无视提醒。“霸位”的车辆不仅有燃油车，还有一些新能源汽车停在充电车位，但不充电。这也使得在充电高峰时期，部分新能源车主无法及时补能。

图片来源：每经记者 孙磊 摄

此外，在特来电等公共充电站的APP中，也有车主在评论区指出“霸位”乱象长期存在。有车主表示在同一充电站多次面临占位情况。还有车主表示，其在表达对于燃油车或不充电的新能源车占有充电车位的不满时，只得到了“先到先得”的回应。

对于燃油车或不充电的新能源车占用充电车位的情况，一位停车场工作人员告诉记者：“停车场内虽然划定了电动车专用充电停车位，但如果车主已经将车停在专用车位上，我们也不太好意思过去要求车主把车挪走，除非电动车主强烈要求腾出车位。”

“目前大部分停车场都是采取普通停车位与新能源停车位混合使用的经营方式，并且很多停车场是无人看管的智能停车场，因此停车场方面无法限制燃油车停在新能源充电车位上。”上述停车场工作人员告诉记者。

“我之前遇到过不少次这样的情况。如果车主留了联系方式还好说，联系他们把车挪走即可，如果联系不上车主，自己只能开车去其他有充电桩的停车场碰运气。”一位新能源车主说。

图片来源：每经记者 孙磊 摄

事实上，受充电车位被占影响的不仅仅是新能源车主，还有充电桩企业。“我们每建立一个充电桩，都需要向停车场支付相应费用，占位不充电会直接影响收入。”一位充电桩运营商内部人员告诉记者。

据了解，充电桩企业在停车场建设充电桩，不仅需要投入设备，还要支付场地的使用费。上述充电桩运营商内部人员称：“10台双枪的充电桩，需要20个停车位，一个停车位一年如果按1万元算，20个停车位一年总计就是20万元，当然不同地区的价格会有不同。”

二、车企收取超时占位费惹争议

面对充电车“霸位”的情况，充电桩企业正利用智能车位锁来破解这一难题。据了解，在充电车位上安装智能车位锁，通过充电桩专用车牌识别相机识别车牌、车辆信息，由智能车位锁自带感应系统检测车辆，当车辆被识别为是新能源车，车位锁会自动打开，车辆才能停车入位。

不过需要注意的是，充电车位装上智能车位锁虽杜绝了燃油车占位，却未能遏制新能源车充满电后不及时挪车和无充电需求的新能源车占位现象。记者在走访的过程中就发现了有的充电车位上虽然停着绿牌的新能源汽车，但并未在充电的情况。

为了解决上述问题，2021年7月1日，北京市《停车场（库）运营服务规范》正式实施，首次提出“占用电动汽车泊位的燃油汽车和充电完成后超过一个计时单位仍未驶离的电动汽车，可采取阶梯式价格标准进行收费，单位时间收费最高不超过普通车位当前收费标准的150%”。

此外，小鹏、蔚来、极氪、特斯拉等车企为了提升用户充电体验，也通过收取超时占用费来解决“霸位”问题。例如，小鹏汽车的策略是通过信息、电话等方式提醒车主，并从占位开始，按照1元/分钟加收费用。如车主不按时缴费，将影响其在小鹏自营充电站的正常使用。

这种通过收取超时占位费的策略取得了一定成效。国内某收取超时占位费的充电桩运营商此前统计数据显示，从充电用户角度来看，第一次被收取占位费的充电用户，第二次再占位的概率减少了约一半，而第三次再占位的情况几乎为零。

但这一措施引来了部分新能源车主的不满。“毕竟充电不等于停车。如果不收取超时费用会导致充电当停车，造成资源浪费。但收取超时费的标准是不是也不应该完全由企业制定，这更像是企业盈利的一种方式。”有新能源车主向记者提出了这样的疑问。

对此，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，超时占用费可以理解为充电服务费的一部分，是完全市场化的行为，车企这样做并不是为了创收，而是要让更多人意识到，超时占用充电桩这种行为是不好的，要养成良好的充电习惯。

三、换电模式更有市场？

“电动汽车市场的飞速发展与充电桩、停车位数量远远不够是充电桩超时占用的重要原因。”仝宗旗对记者说。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，今年7月我国公共充电桩环比增加6.2万台，同比增长40.4%。截至7月底，全国充电基础设施累计数量为692.8万台，同比增加74.1%。

但截至今年6月底，我国新能源汽车保有量已超过1620万辆。同时，新能源汽车市场还在快速发展。数据显示，7月我国新能源乘用车批发销量达到73.6万辆，同比增长30%；今年1~7月我国新能源乘用车累计批发430万辆，同比增长42%。由此可见，当前我国的充电桩配套仍然不足。

在此背景下，工信部、国家能源局等多部委多次明确指出要积极支持充换电商业模式创新，助力实现碳达峰、碳中和。随着电动车保有量不断攀升与车位稀缺性的矛盾日益突出，充电模式正逐步向快充和换电模式为主的集中式补电转变。

川财证券研报显示，目前充电桩领域的快充桩需要0.5~1小时才能将电池充满，而慢充桩则需要8~10小时。相较于充电模式，换电模式的补给时间更短，一般在3分钟以内。此外，在所需土地面积方面，换电模式也存在一定的优势。

不少新能源车企也看到了换电模式的潜在市场。目前包括蔚来、飞凡等企业都在积极布局换电。8月14日，飞凡汽车北京换电首站上线。飞凡汽车方面称，在换电效率上，换电站换电时间仅需两分半钟。同时，根据新一代换电站至多40块电池的储备量，一座换电站单日服务能力能达到560次。

事实上，换电模式正逐渐被行业认可为未来主流的补能方式之一。华泰证券称，预计到2025年我国换电乘用车型销量263万辆，换电商用车销量38万辆，配套换电站需求约2.5万座，对应736亿市场规模，配套电池需求约45GWh，对应314亿元市场规模，国内产业链合计规模约3502亿元。

不过，川财证券研报认为，目前换电站仍存在部分有待解决的问题：一是电池电量问题，若换电站的电池有效容量较低，会阻碍换电模式的发展；二是标准化问题，目前各大车企使用的锂电池是不同厂商生产的电池，仍然需要制定标准化电池指标，如此才能在不同车型之间共用换电站。